苹果真假造车梦:汽车颠覆者还是行业野蛮人?

编者按:本文来自微信民众号“新智驾”(ID:AI-Drive),作者:白鸽,36氪经授权宣布。

苹果真的造车了? 

前段时间,台媒《经济日报》援引供应链高层新闻称,苹果汽车将于明年9月宣布,并于2022年面向全球销售。

事实上,关于苹果造车的听说,自2013年苹果最先结构汽车行业以来,一直不停。

不外,凭据苹果以往老例,产物在未开发完成之前,并不会对外透露过多的信息。此时突然大规模传出苹果要造车的新闻,或许苹果汽车真的要来了。

究竟,包罗特斯拉、中国造车新势力的崛起,以及亚马逊对自动驾驶汽车的研发等,都在蚕食着未来的智能汽车市场,苹果汽车若是再不宣布,或许会彻底失去这个机遇。

业内皆知,iPhone的宣布,彻底改变了整个手机行业的生长,而随着苹果的崛起,以及诺基亚等老牌手机厂商的衰败,苹果无疑是站在了科技公司的顶端,这也使得众人提到苹果,就会将其与创新、推翻等词汇毗邻在一起。

同样,对于苹果汽车,业内部门人的看法,也是将其看作是一款推翻整个汽车行业的产物。

但苹果汽车真的能够推翻整个行业吗?

对此,民众问问CEO张人杰对新智驾示意,苹果汽车能够实现全生态链的买通,以及种种终端到iCloud的互联,只要其自动驾驶手艺到达L3级以上,基本就无敌了。

但广汽研究院主任郭继瞬则并不认同苹果汽车将推翻整个汽车产业链的说法,他以为,苹果造出来的车,内核究竟是与特斯拉、造车新势力差不多,照样一个全新的物种,都要等到详细的产物形态出来之后判断,现在说推翻谁,为时尚早。

此外,他还示意,对于苹果来说,想要造一辆60-70分的通俗电动汽车并不难,难的是苹果汽车要具备推翻性的手艺或者怪异的用户体验,究竟,苹果的牌子摆在这里,仅仅是60分的产物,对于苹果而言,显然是不够的。

现在,苹果汽车的整个产物形态都并没有宣布,我们对于其真正的性能无从判断,不可否认的是,苹果在界说汽车数字化的能力要远强于现在绝大多数的传统车企。

不外,造车不是件难事,但对于苹果而言,想要造好车,造一款足够推翻行业的车,也并不是一件容易的事。

一方面,汽车虽然可以看作是一个大型的消费电子,但其与手机产物照样具备差异性,究竟驾驶场景的特殊性就一定抛不开对平安问题的执着。

另一方面,关于苹果最具想象力的L4级自动驾驶,当前,全世界范围内Waymo是最早结构自动驾驶领域的,住手到现现在,其L4级以上的自动驾驶尚未能够实现完全的落地应用,那么,苹果的自动驾驶测试里程远低于waymo,是否真的具备竞争力,另有待商讨。

基于此,在新智驾看来,苹果有能力界说汽车数字化,但苹果造车要走的路,要踩的坑,也一定不会少。

一旦苹果真的推出了新车,我们所希望的,是其能够给业界带来一些新的想法、新的手艺、新的理念以及新的产物形态。

苹果造车的背后 

苹果造车的历史,可以追述到乔布斯时期。但直到2013年,苹果正式推出iOS in the car设计,才算是真正的最先结构汽车行业。 

听说苹果造车已经七八年时间,在此期间,苹果内部对于造车也存在着诸多争论,甚至造车门路也发生过偏移。

最初的泰坦项目主要目的是打造一辆推翻行业的汽车,但随着内部的盘据,苹果似乎放弃了造整车项目,转而开发汽车软件。

2017年6月份,库克在接受采访时,首次认可苹果正在自主研发自动驾驶系统,他示意:“我以为未来软件将成为汽车上越来越主要的组件,自动驾驶也将变得加倍主要,苹果专注于自动驾驶系统,这是异常主要的核心手艺,也可能是苹果举行的最难题的人工智能项目之一。”

直到2018年,苹果公司向外证实,特斯拉总汽车工程师Doug Field已经被其挖角回去。此前,Doug Field曾是Mac硬件部门的副总裁,其重回苹果,被外界看来是苹果造车项目死灰复燃的显示。 

虽然苹果一直没有对外宣布其在汽车行业中详细的结构,但不管是一直不停对外释放的获得的相关专利情形,照样不停的挖角其他公司的相关人才,都在解释,苹果对于汽车的研究从未住手过。

专利方面,有媒体统计,2019年苹果在汽车领域共获得30多项专利,2020年截止到12月份,苹果则获得近40项专利,这些专利主要涉及自动驾驶、AR导航、车载VR、车内支付、生物识别、智能硬件、车内交互、虚拟后视镜等多个领域。

人才方面,苹果则致力于从各大企业挖角,尤其以特斯拉为重点挖角工具。其自动驾驶硬件总监Jonathan Sive此前是Waymo车辆硬件工程卖力人,也曾是特斯拉硬件工程卖力人。

2018年,特斯拉卖力研发和制造的高级副总裁Doug Field重返苹果,出任SPG的副总裁。2019年3月,特斯拉卖力电驱动系统的副总裁Dr. Michael Schwekutsch加入苹果,任SPG的高级总监。2019年7月,特斯拉卖力内外饰的研发副总裁Steve MacManus投奔Doug Field,任SPG的高级总监。

除了挖角特斯拉的人才,在此次台湾媒体的报道中还解释,苹果造车直接采用了特斯拉在台湾的供应链,据该媒体透露,台湾部门特斯拉供应商,包罗和大、贸联-KY、和勤、富田等企业都已经进入了苹果汽车的供应商名单,并接到了备货要求。

值得一提的,苹果造车听说出来之后,特斯拉创始人兼CEO马斯克揭晓推特称,在Model 3项目最“至暗时刻”,其曾找库克讨论苹果收购特斯拉的可能性,作价是现在市值的十分之一,但库克拒绝了此次会晤。以现在特斯拉的估值来说,不知道现在库克是否悔恨当初拒绝了此次会晤。 

综上,不难看出,实在苹果已经具备了研发制造整车的实力,但为什么苹果至今还没有推出自己的汽车?

就像前文所说,苹果一直并未对外透露其造车的新闻,是其一直以来的品牌调性,即没有把产物做好,就不会对外宣传。但反观现实,近年来,不管是人工智能、5G通讯、云盘算、芯片等手艺,生长的都不是很完善,而真正想要制造出一款足够推翻行业的汽车,这些都是最基础的手艺。

而此时传出苹果即将推出新车,对于苹果自身来说,是其急于寻找下一个营业增进点的显示。现在,苹果手机营业的增进已经到了天花板,手艺创新能力也越来越迟缓,从苹果最近的新品,我们已经很难看出其伟大的创新性。

10月尾,苹果宣布了2020财年第四季度的财报,财报显示,苹果营收为646.98亿美元,跟去年同期相比增进了1%,净利润为126.73亿美元,比去年同期下降8%。值得注意的是,苹果的iPhone营业营收为264.44亿美元,同比下滑20.7%。

基于此,不难看出,苹果亟需寻找下一个营业增进点,新能源智能汽车市场,无疑是最合适的。

从市场规模来看,仅中国市场,在政策利好的情形下,预计到2025年,新能源汽车新车销量将到达汽车销售总量的20%左右,这就意味着,纵然整体的汽车销量不再增进,凭据2019年2576.9万辆的销售规模盘算,新能源汽车未来的市场规模将跨越500万辆,是现在的5倍左右。这还仅仅是中国市场,放眼全球,大多数国家和地区都在推进新能源汽车的生长,这个市场规模,还将是倍数的增添。 

然而,现在市场上已经有了领先者,且扩张势头异常猛,那就是特斯拉和中国造车新势力们。特斯拉现在的市值已经跨越了丰田民众之和,蔚来汽车的市值也一度跨越宝马团体。除此之外,像谷歌、亚马逊等外洋科技巨头,都在自动驾驶领域有着深度结构,且现在已经取得成效,这无疑给苹果带来伟大的压力。

基于此,在全球都掀起智能汽车浪潮之时,已经有相当一批企业在这个市场站稳脚跟,苹果若是再不进入这个行业,或许将会彻底失去机遇。

而关于苹果的汽车,业界所期待的,是一款能够推翻整个行业的产物,基于现在苹果的实力,我们所期待的苹果汽车,将是一款具备L4级以上自动驾驶能力,通过人机交互,车内软件能够容易的控制汽车硬件,好比空调、座椅、开窗、关门、AR HUD等的高度智能化的汽车。

相比于其他的科技公司,苹果完全具备重新界说汽车数字化的能力。一方面,苹果有壮大的硬件实力,包罗自主研发的芯片、处置器等,能够支持其在自动驾驶系统上用自主研发的芯片,并同构所有的终端。

另一方面,基于苹果的iOS操作系统,可以说能够给汽车带来无限的想象力。现在,市面上绝大多是车内的操作系统都是基于安卓或者Linux研发,相比于其开源性,苹果的iOS加倍封锁,整个系统的稳定性、平安性更为优越。

另外,苹果最壮大的优势还在于其广漠的生态应用场景,苹果自主造车的话,苹果手机上的生态应用能够无缝衔接的接入车内。而且,基于苹果壮大的手机生态,其也是现在市场上唯一有希望能够在车内实现闭环生态全买通的企业。

此前,张人杰曾对新智驾论述过苹果汽车的想象,智能座舱方面,苹果汽车都无需开发专门的车载屏幕,只需要将iPad放在车内,并开放车内的控制权,就能够通过iPad控制所有硬件。同时,由于iPad是可替换的,等下一代产物研发出之后,汽车的硬件不需要替换,只要替换iPad就行。他还以为,苹果最恐怖的地方,在于没有厂家比苹果更懂用户体验。

苹果将推翻汽车行业?

毫无疑问,相较于传统车企,苹果在功效设计、界说能力、人工智能算法、芯片设计、软件生态以及对人机交互深入的明白,都是优势,然则苹果汽车是否真的能够推翻整个汽车行业?我们不禁要先打个问号。

一方面,虽然未来的智能汽车可以看作是一个大宗的消费电子,但与手机差其余地方在于,其驾驶场景的特殊性,就一定要求平安性能更高。

对此,郭继舜对新智驾示意,我们可以把汽车作为一个大号的消费电子产物来开发,但这不是百分百的,汽车自己有他的平安性、耐用性、公共平安等属性。而苹果的软件生态具备优势,然则其软件生态是与合作伙伴一起共建出来的,特斯拉现在的软件生态则是自己来做的。

他继续解释道,虽然一个加倍开放的软件生态,会给车辆带来更多的生命力,但随之而来的,却是基于平安相关的软件生态会有更高的严酷的审核要求。这对于苹果来说,就要去若何处置好软件生态多样性和对平安高要求之间的关系,使其既能够施展它的软件生态优势,又能够保证软件的严谨性和平安性。 

另一方面,对于汽车这种大宗消费产物来说,除了产物自己的平安、性能等问题,另有最主要的一点,在于成本核算,这就要求苹果能够在对供应链严酷要求以及供应链成本之间杀青平衡。直白点说,就是若何让苹果汽车具有更高的性价比,究竟,iPhone已经代表了一个工业设计的集市状态。

郭继舜示意,一个民众消费品,无论是手机也好,照样汽车也好,它面临一个问题,产物的销量与单价成本是成反比的,销量越高,单价成本也就越低,反之越大。苹果汽车一旦推出,若是每年只有几万台的销量,这是否能够支持其成本,也是一个问题。

固然,这个问题也是能够解决的,那就是苹果推出的车真的异常具有推翻性,能够让用户纷纷决议不要特斯拉、蔚来、小鹏等产物,而是去买苹果汽车。现在对于苹果汽车来说,最主要的问题就在于其推出来的产物是否真的具有推翻性,若是没有推翻性的手艺,没有稀奇怪异的用户体验,苹果的车也将面临许多问题。

业界以为,一款能够推翻行业的汽车产物,在自动驾驶领域,至少是L4级别以上的,但苹果现在的自动驾驶手艺似乎并没有到达这个要求。

2019年,凭据加州汽车管理局宣布的数据显示,在自动驾驶方面,通用cruise一共有258辆汽车和760名司机;waymo有135辆汽车和321名司机;苹果有69辆汽车和143名司机;特斯拉则有32辆汽车和136名司机。

虽然苹果的测试车数目已经跨越了特斯拉,然则,特斯拉作为一家车企,其开发自动驾驶系统的方式则是行使数十万辆配备了一系列传感器的客户汽车来网络门路和驾驶数据,并在“影子模式”下测试其自动驾驶系统。

同时,相关新闻显示,特斯拉明年即将在某些地区推出L5级全自动驾驶功效。事实上,激进的自动驾驶功效的演进,也是特斯拉在汽车市场上能够乐成的因素之一。

此外,waymo在自动驾驶领域已经结构多年,今年11月份,waymo宣布了首份自动驾驶测试讲述,讲述显示,自从首次在凤凰城测试其自动驾驶手艺以来,waymo汽车总共行驶了610万英里(约合982万公里),其中6.5万英里(约合10.5万公里)是在无人驾驶的情形下完成的。

现在,自动驾驶领域中的这些领先者,尚不能够完成L4级以上的自动驾驶,苹果想要真正的做到,也并不容易。对此,资深汽车行业从业者邱锴俊示意,苹果造车保密性很好,其到底什么水平,人人都不知道。但对于苹果造车的想象,其一定不是通例车辆,应该可能是一个L4级以上自动驾驶的出行终端。但从现在来看,苹果到底能不能提供一个完全不需要人驾驶的工具,可能另有待考察。

他继续解释道:自动驾驶是一个应用型科技,是需要不停在实践中练习、不停的去搜集数据,改变算法,可能还要连系人人的反馈不停提升他的器械,因此,这对于本土化的要求很高。

事实上,中国的门路交通环境异常复杂,并不是一个外洋企业拿着一套算法或者是一套解决方案来,到中国一放上去就变得很厉害,因此,邱锴俊以为,哪怕是苹果要造车,要把他的L4级其余自动驾驶终端在中国要用得很好的话,可能也需要在中国练习很长时间,有很长的公里数的验证和实践,可能才气打磨出来一套异常适合中国路况的出行工具。

此外,在智能座舱方面,实在苹果有自己的生态优势,有自己界说用户需求的能力,但问题在于,现在苹果能够做的推翻性的手艺,汽车市场上人人能想到的点已经都想到了,好比全新的电子电气架构、高度的软硬集成化、ARHUD等,已经有众多的企业都在尝试做这些内容。

基于此,苹果汽车出来,是否能够对传统车企具有碾压式的优势,现在暂时还没有看到这种可能性。郭继舜以为,苹果汽车出来之后,以前特斯拉踩过的坑,苹果一个都不会少。我们希望苹果能够给业界带来一些新的想法,新的手艺、新的理念、新的产物形态,但实在它有许多的坑是要迈过去的。

资深汽车行业从业者史宝华也示意:“放到汽车行业来看,不管苹果造的是传统的车、照样说未来的移动出行终端,不管他的产物形态怎么样,我以为更大的应该怎么去想,他对市场的打击带来的对中国的这些新的势力或者另有未来的这些新公司带来的启发,我以为这个可能是更要害的。”

他解释道:特斯拉原来没进中国之前,人人很忧郁进来之后中国新能源车企是不是就不行了,但事实上,特斯拉是更大的催生了中国造车新势力的提高,因此,纵然苹果进入这个行业来,一定也是会加速这个行业往更前生长,因此,也不需要忧郁传统车企可能消亡,纵然传统车企消亡,也会有新的造车新势力或者其他公司发展起来,来填补这个空缺。

结语:留给传统车企的时间不多了

从上述所言来说,苹果能够开发出一款足够推翻整个汽车行业的产物,是有一定难度的,然则,不可否认的是,苹果是一个强劲的竞争对手。不外,面向未来的智能汽车市场,纵然没有苹果,现现在的特斯拉、造车新势力等也已经给传统车企带来了强劲的压力。

对此,郭继舜以为,传统车企需要尽快变化,窗口期最多不跨越三年。对于传统车企的未来,郭继舜还示意,只有功效本土化、寻找差异市场、提升单车效率,才是其机遇。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长、首席专家张永伟也示意,中国车企转型做高端新能源汽车品牌的窗口期也就是两、三年的时间,若是在此时间内,不能够在市场上取得渐进的优势,再做就真的没有机遇了。

基于此,现阶段留给传统车企的时间真的不多了,但大象转身何其容易,谁能够最终走到最后,拭目以待。

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