自动驾驶为什么需要“车路协同”?

黑天鹅掠过,“无人车”派上了大用场。

武汉市青山区吉林街上,一辆由京东物流自主研发的无人配送车,以15公里/小时的速率,一起逃避车辆和行人,天天往返于配送点和医院之间,将医疗物资送往武汉第九医院。除京东外,百度、高新兴、驭势科技、智行者等众多企业也介入到了这场助力赛中。疫情之下,无人车价值被不停挖掘。

京东无人配送车/京东微博

克日,发改委、工信部等11个国家部委团结印发的《智能汽车创新生长战略》,也为智能汽车创新生长增添了想象空间。

不外,利好新闻之下,仍掩饰不了无人驾驶“左支右绌”的生长逆境。穿梭于医院的无人车,只适用于限制场景,这与人们期待的开放门路自动驾驶,存有不小差距。

如果说,离完全自动驾驶仍有一段距离,那么,车路协同泛起,则为实现自动驾驶提供了更多可能。

一方面,受制于昂贵的单车智能成本,自动驾驶迟迟难以突破。于是人们最先思索,如若用智慧的路取代部门手艺,可降低不少车载成本;另一方面,由于单车感知系统存在视角盲区、感知距离手艺缺陷,以是泛起了类似特斯拉、Uber自动驾驶致死事故。

实际上,关于车路协同的讨论早已睁开。早在上个世纪50年代,通用汽车在美国新泽西州打造了一条埋入大量通讯装备的看法高速公路,这也被业界视为最早关于车路协同的方案。

通常意义上,车路协同主要涉及车端、路侧端和云端三个端口,通过统筹车、路、人以及实时交通的动态信息,从而实现信息的互联互通。而5G、AI的加持,也让车路协同拥有了更广漠的手艺想象空间。

现如今,不仅巨头们纷纷杀入车路协同战事,一批创业公司也在涌入这个市场。而关于海内车路协同的故事,现在又讲到哪儿了?

01 多方入局,还没有赢家

作为一项替换性手艺,车路协同价值不停被引发。无论是以华为为代表的ICT企业,照样以德赛西威、均胜电子为代表的汽车供应商,以及星云互联、希迪智驾为代表的车路协同方案解决商,都在努力介入到这一赛道中。

其中,汽车企业往往注重打造“智能汽车”;通讯企业将其更多诠释为“智能路网”;互联网科技企业则更多地致力于构建“智能出行”。不外,由于差别介入主体的态度、视角差别,每一主体介入车路协同的详细方式也有所差别。

制表人/亿欧汽车分析员 曾乐

作为场景庞大、产业链冗长、产业关系新鲜的产业,车路协同主要包罗感知装备、集成装备、系统集成、车载装备、路侧系统、云治理等链条。这也决议着,车路协同市场,不能能走向一家独大,将软件、硬件、平台、施工全揽下来。这也促成了多条门路切入局势形成。

“车路协同从手艺架构上分为车、路、云三个板块,我们均有相关板块的产物及解决方案,从整个产业链角度来说,车路协同涉及整车厂、芯片模组以及终端产物等,我们的落脚点落在终端产物及应用侧。” 星云互联团结创始人兼COO石勇先容说。依赖车路协同(V2X)要害手艺及焦点算法起身的星云互联,是一家提供V2X系统解决方案及产物的手艺公司。

而华人运通则走了另外一条路。“我们既不造车,也不造路,而是从车出发打通车路城,成为智慧都会、智捷交通,以及智能汽车的系统性产业链的一个中心枢纽。”华人运通方面临亿欧汽车如是说。

在巨头这端,百度希望通过开放平台提供手艺框架支持;阿里正对路侧场景睁开相关探索;腾讯则希望成为“生态毗邻器”,正举行门路信息化平台建设。

此外,车企与通讯公司正实验跨界互助发力于此。今年年初,沃尔沃汽车与中国联通示意,双方将基于5G下一代移动网络手艺,联手推动V2X(车对外界的信息交流)车路协同手艺。沃尔沃克日在接受媒体采访时也示意,公司正思量放弃实现完全自动驾驶,并重新认识自动驾驶手艺。

海内街景/islide

中国关于实现车路协同的计划部署正一步步展现。

除了企业介入方,各地政府也正努力行动。早在2018年6月,湖南省长沙市便公布了海内首条开放门路智慧公交线路。停止现在,中国已建成十多个测试树模区,有20多座都会发放了超300张门路测试牌照。在2020中国电动汽车百人会论坛全体大会上,工业和信息化部部长苗圩示意,“上海、长沙、北京已在开放的门路上批量安装了多模式的路测通讯终端和感知装备,并在努力推动载人载物测试和树模应用。”

眼下,多方入局的车路协同正在照进现实,但中国现在实现车路协同仍难快速落地。现在来看,车路协同是一场没有最终赢家的厮杀,它更是一场关于产业关系合纵连横的磨练。

02 鏖战交织,仍存痛点

中国实现车路协同正遭遇着多重阻碍,仍难迈出下一步。

从手艺上来讲,由“人-车-路”组成的门路交通是个庞大的系统,要想真正实现车路协同,无法绕开中国庞大的路况。由于海内门路开放性高、门路上车型庞大多样,且存在行人横穿马路、车辆行驶中经常泛起变道超车等不文明行为。

去年9月,中国公路学会自动驾驶事情委员会、自动驾驶尺度化事情委员会公布了《智能网联门路系统分级界说与解读讲述》(征求意见稿)。该讲述从交通基础设施系统的信息化、智能化、自动化角度出发,连系应用场景、夹杂交通、自动平安系统等情形,把交通基础设施系统分为6个级别。这也充分说明了中国门路交通的庞大性。

制表人/亿欧汽车分析员 曾乐

现在车路协同还处于协同感知阶段,还需要几年的生长进入协同决议和控制阶段,最终实现车路一体化。”今年初,在2020中国电动汽车百人会论坛全体大会上,中国公路学会自动驾驶事情委员会主任冉斌说道。

而软、硬件手艺高度整合,也是横亘在车路协同前的又一门槛。数据交互、高精度定位、车载终端、智能路测系统……这些要害手艺的泛起,需要差别的玩家配合推动,其中便涉及到手艺交织融合。仅关于车载传感器用于泛起感知盲区的场景,便足够令人头疼。

手艺之外,中国现在还没有敲定关于车路协同的详尽通用尺度。“车路协同涉及的行业较多,跨交通、汽车、通讯的行业。车路协同相关尺度已经在逐步完善并形成国家尺度也趋于基本统一,然则车路协同涉及行业较多,跨部门协同的事情特较多来,尺度的统一还需要各部门之间相互协调,比如说,一些应用详细应该怎么举行测试等。”石勇示意,关于跨部门协调的最新新闻是,11个国家部委团结出台《智能汽车创新生长战略》,车路协同及智能网联将迎来更大生长。

近年来,星云互联也正介入推动海内V2X尺度系统建设与应用。2018年年底,星云互联牵头立项《互助式智能运输系统车用通讯系统应用层及应用数据交互尺度第二阶段》,针对V2X手艺演进,包罗5G引入、自动驾驶生长过程中的需求和手艺等尺度举行了体例。石勇透露,第二阶段尺度预计最快今年公布。

此外,车路协同需要5G壮大的传输速率,以及门路基础设施的智能化革新。不外,美妙愿景下,5G现在仍未真正落地,车路协同更缺乏通用尺度。另一个对照尴尬的问题是——装车率。“没有一定装车率,在智慧门路的支持下,虽然针对单车的平安类应用能起到效果,然则许多偏向交通效率类应用的效果起不来。”石勇说道。

相对于路端革新,华人运通方面却示意,“人人往往以为路面革新是最大的难题。实在,路的革新不需要动路面,电源也可直接从电线杆获得,而驱动感知系统的耗电量极低。以是,感知模块和盘算系统的投入的硬件成本,对照合理,难度较小。”

同时,该负责人示意,“随着大规模落地,这些成本还会下降。其中最要害的是软件和架构开发,一旦开发完成,复制相对容易。”

车辆与门路协同生长,实现深度耦合、提高效率,是车路协同的奇妙所在。多重磨练之下,车路协同真的遥不能及吗?

03 蓝海之下,未来多远

步入2020年后,车路协同也被业界寄予了新一轮期望。不少业内人士展望,车路协同将在今年迎来发作。今年年初,冉斌曾经预言,“现在车路协同自动驾驶已经迎来了朝霞满天,太阳很快升起,今年会是车路协同自动驾驶发作发展的一年。”

这一看法同样得到了部门业内人士的认可。然则,距离真正实现车路协同,中国还需要多久?

亿欧汽车以为,到2025年,中国车路协同将迎来重大突破。中心不仅需要相关律例制度进一步完善,还需要5G通讯尺度落地支持,包罗软件、硬件装备也需不停突破。

这一预判有据可依。在发改委、工信部等11个国家部委团结印发的《智能汽车创新生长战略》中,该《战略》明确提出,到2025年,中国尺度智能汽车的手艺创新、产业生态、基础设施、律例尺度、产物羁系和网络平安系统基本形成。

而在中国智能汽车相关政策中,“2025年”也是被提到的高频时间点。这意味着,车路协同更为完善的产业蓝图即将浮出水面。

制表人/亿欧汽车分析员 何奇

“从今年最先,车路协同正在从‘虚’转向‘实’。已往大部门都是在封锁测试场做测试及验证,逐步从封锁测试场走向开放门路以及特定运营区域,现在是时刻面向民众,带来实用价值。”在石勇看来,车路协同今年很有可能迎来发作。

石勇从车路协同的落地应用角度,将其生长分为4个阶段——2016年,是车路协同生长的第一阶段,入局企业主要在封锁场景举行相关测试及验证;从2017年起,车路协同最先从封锁测试区转向开放门路生长阶段。“从封锁区到开放门路,是点到线的生长过程。”石勇示意,从2019年下半年最先进入第三阶段,车路协同已生长至先导区,交通部也在高速方面做试点计划,这是从线到面的生长过程。再往后的第四阶段,即是车路协同的周全发作时期。

车路协同,更像是一场手艺与规则在时间中的先后较量。手艺先行之余,更需要政策的保障与指导,从而规范车路协同市场的良性生长。无论从手艺照样政策方面来看,中国车路协同在2025年都将迎来一个新的转机。

在华人运通看来,“车路协同可以分为探索期、实践期和推广期。此前,由于车路协同涉及的各项手艺具备极高难度,市面上绝大多数车路协同案例处于理论研究和探索这个阶段。随着智能车载系统、智能路侧系统、通讯平台等诸多手艺层面的不停完善,特别是5G最先普及,让车路协同进入了实践的阶段。”

“在科技和智能化产业高度生长大环境下,我们以为,在不远的未来,智慧都会、智捷交通、智能汽车产业即将发作。”上述华人运通相关负责人如是说。

综合多位采访工具看法,随着国家政策方面的推进,车路协同将在近两年进入生长发作期。但整个产业要想迎来实质阶段,真正实现人、车、路协同,还需要软件手艺与硬件装备的融合,以及相关法律律例的健全。

去年10月,海内首次举行了“跨芯片模组、跨终端、跨整车、跨平安平台”的C-V2X应用测试。一汽、上汽、东风、宝马、奥迪等20余家中外整车企业,以及高新兴、华为、中兴、大唐、国汽智联、星云互联等30余家芯片模组厂商、终端装备提供商、平安厂商和位置服务提供商介入其中。由此可见,产业协同生长已在行业达成了开端共识。

于玩家而言,车路协同既是一场关乎产业深度的“洗牌之战”,更是一场磨练相互协作的“持久协同战”。

要想实现完全自动驾驶,车路协同无疑是个难以绕开的命题。而要想真正实现车路协同,就必须先解决路况、手艺、尺度、基础设施智能化革新所存在的痛点。车路协同系统唯有统一尺度、毗邻全局,方可钻营产业价值的最优解。

作者:曾乐

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