华为自动驾驶的打法

在手艺路径上,华为的智能驾驶既非从L2向L4演进,也不是L2与L4并行,而是“设置可裁剪的L4”。即先聚焦L4,再用L4的能力反哺L2,L2.5,L3,某种意义上就是“升维思索,降维袭击”。

依托自身壮大的底层研究能力和庞大系统集成能力,华为也踏入智能驾驶领域,提供可剪裁智能盘算平台和L4级全栈式解决方案,让企业专注自己的专业领域,缩短自动驾驶汽车推出周期,华为成为继地平线之后又一家有希望打破英伟达和Mobileye芯片垄断的本土自动驾驶供应商。

9月18-19日,在华为2019全联接大会上,华为智能汽车解决方案BU首次系统性地论述了其智能驾驶营业。

简朴地说,华为推出L4级全栈智能驾驶解决方案和MDC盘算平台两个产物。这两者都是基于自研的AI芯片、CPU和操作系统,其中,前者展现了华为对庞大系统的壮大集成能力,而后者则在商业模式上对产业界开放,迎接宽大产业链上下游互助同伴介入。

在手艺路径上,华为的智能驾驶既非从L2向L4演进,也不是L2与L4并行,而是“设置可裁剪的L4”。即先聚焦L4,再用L4的能力反哺L2,L2.5,L3,某种意义上就是“升维思索,降维袭击”。

在去年10月份的全联接大会上,华为宣布了AI芯片昇腾310及面向L4级智能驾驶的盘算平台MDC 600。基于12nm制程的昇腾310可以8W的功耗到达16 TOPS 的算力。

而据此次全联接大会上宣布的内容,现在,华为可提供MDC智能驾驶盘算平台和L4全栈解决方案两种方案(以前者为主)。其跟奥迪互助的L4级自动驾驶车队上便搭载了华为L4级全栈智能驾驶解决方案。

当前,华为跟奥迪互助的测试车队规模已达数十辆。

除奥迪外,一汽、沃尔沃(乘用车)、东风、苏州金龙、山东浩睿智能、新石器等公司都已跟华为在自动驾驶方面睁开互助。

在全联接大会时代,华为副董事长胡厚崑等多位高管在演讲中都提到“华为不是芯片公司,我们不卖芯片”。

详细到智能驾驶营业上,华为并不直接向车企或自动驾驶公司出售芯片,而是提供包罗AI芯片、操作系统、算法、支持服务框架、设备管理、开发工具链、信息平安、功效平安在内的MDC智能驾驶盘算平台。

自动驾驶域控制器的构建很庞大。倘若华为只向用户提供芯片,则用户拿回去之后还要再找人开发操作系统、算法,并对系统的适配性、耦合性做种种测试,这会是一个十分漫长的历程。

而且,用户自己开发的操作系统和算法,也未必能使芯片的算力最大水平地发挥出来。因此,华为提供的是一个工程化水平最高的开放平台。

MDC平台承袭开放的、平台化的理念,将跟产业链同伴和商业互助同伴一起来探索尺度、推广尺度、实践尺度,并为开发者提供一系列尺度化的传感器接口、线控接口,并支持和兼容AUTOSAR\ROS,同时,还提供一套功效完整的开发工具链。

因此,车企和自动驾驶公司可在上面开发相符自身需求的自动驾驶应用,或整合来自Tier X们的的应用软件

有了工程化水平最高的MDC开放平台,车企便只需聚焦于整车手艺及决议、计划、控制算法插件,再做一些可提供差异化竞争力的功效软件,其他与自动驾驶相关部门可都交给华为。

Tier 1则可聚焦于传感器、线控等要害手艺,而自动驾驶初创公司则可聚焦于算法。

这意味着,车企、Tier 1及自动驾驶初创公司们介入自动驾驶产业的历程将被大大简化、推出自动驾驶汽车的周期会缩短。

前段时间,华为被曝出正在申请高精舆图采集资质,那时,便有不少人预测,华为将成为四维、高德等图商的竞争对手。此外,另有传言说华为正打算做激光雷达。

那么,华为在智能驾驶领域的界限到底在那里,会不会“什么都做”?

在这次大会上,《建约车评》向华为方面确认后获得的回答是:华为申请图商资质,只是为了利便测绘供测试使用的高精舆图。未来量产版的高精舆图,华为是向图商购置基础数据,然后再利用华为的AI能力加工。

华为的人工成本很高,去采集底图的性价比不高。况且,人家已经有现成的了,我为什么要亲自去采集?

9月17日,在四维图新召开的用户年度大会上,有华为的管理人员去揭晓了演讲;而在9月18日下昼华为智能汽车分论坛上,四维图新CEO程鹏也加入揭晓了演讲。此外,四维图新照样华为云的用户。两家公司确为互助关系而非竞争对手。

至于激光雷达,华为研究激光雷达确有其事,而且,鉴于华为在光通信领域和微波通信领域的积累,做激光雷达和毫米波雷达并没有若干手艺壁垒,但这并不意味着华为就要亲自去做这些器械。

实在,华为研究激光雷达,主要是为了验证,好比,激光雷达增添若干个,对算力增添的要求是若干、应该怎么去适配等。

华为以为,只有对传感器也有深刻理解,才气提出系统性的解决方案,并将上中下游买通,进而通过大量的路测数据来举行循环和迭代,再推动芯片手艺的快速成熟。

此外,只有将上下游买通,才气建立起对行业的深度认知,才气具备整合能力,才会知道该怎么跟别人互助。

进入2019年以后,自动驾驶产业有一个显著的转变是:两大芯片巨头英伟达和Mobileye提L4的频率比以前少了,而曾在2017年喊出2019-2020年间L3量产的一众主机厂们也最先团体缄默了。

反倒是,声量一直不大的L2最先受到重视。今年,宝马、丰田等国际车企纷纷推出了L2级量产车,蔚来、小鹏、车和家等中国的造车新势力们也纷纷实现L2的量产。2019年,被以为是L2量产的元年。

那么,往后几年,华为在自动驾驶板块的重点会是L4照样L2?

实际上,华为内部,并不认可L4、L3、L2这样的划分。

在9月18日的演讲中,华为智能汽车解决方案BU总裁王军说:

“主流对自动驾驶手艺品级从L0到L5的划分,是仅凭据人为操作的介入水平来界说自动化的品级,这并不太准确。由于,相同的硬件和算法,面临差别场景所能到达的自动驾驶品级有较大差异。

传统的自动驾驶分级只是对手艺实现的评估,而不是针对特定场景的评估。但用户更关注的是适合场景带来的体验提升、效率提升及成本降低,而不是纠结手艺观点。因此,对自动驾驶品级不区分场景,就不能有用反映用户在特定场景下的体验。”

以是,在华为看来,自动驾驶落地的阶段,按应用场景划分要比按从L0到L5的手艺品级划分更合适。

好比,业界可以探索这样一种自动驾驶落地生长路径:

固然,这一划分并非华为首次提出。2017年以来,地平线战略副总裁李星宇也曾在多个场所强调“自动驾驶按手艺品级划分,不如按应用场景划分”。

业界通过调研发现,在中国,城区行驶和泊车占用户用车时间的96%,因此,城际快速的点到点,焦点城区的拥堵情追随,加塞,红绿识别,市区的点到点,小区及停车场的自动泊车,成为华为最先要解决的场景。

这些,也是最能体现智能驾驶价值的要害场景。

下一步,就是识别有危险的结构化门路,如上下匝道、U型掉头;另有危险障碍物,如多种交通介入者。

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